Disputa de "capital espacial" y acceso al transporte público en Santiago de Chile: ¿una nueva dimensión de la gentrificación? : estudios de casos en Barrio Estación Central y Barrio Parque O'Higgins - Santiago

Abstract

En su más pura esencia, el “capital espacial” son las capacidades materiales (externas y corpóreas), simbólicas y culturales de conectarse con la ciudad, con las que cuentan los residentes de un espacio determinado dentro de ésta. Estas capacidades están relacionadas a la movilidad de las personas, movilidad que a su vez se vincula con el transporte, pero es aquí donde se amplia la mirada, ya que la movilidad tiene relación además con lo cotidiano, y es esa escala la que determina el capital espacial de los residentes de un barrio. La hipótesis de este trabajo plantea que, cuando ocurre gentrificación, este capital es aprovechado por nuevos residentes, inyectados en los barrios a través del desarrollo inmobiliario. Este factor de desarrollo es a su vez resultante de las decisiones y políticas del sistema de transporte público que toma el Estado y que afectan el capital espacial en los barrios. En parte, depende del tipo de modo de transporte, si el capital espacial lo aprovechan los unos o los otros. De tal forma, esta investigación se enfocó en identificar cómo la nueva accesibilidad de las personas genera un recambio socioecómico y cultural en los barrios, y además el acceso al transporte público transforma la movilidad de los residentes originales y su capital espacial. De ahí que, la pregunta que guía esta investigación principal refiera a la forma en que se expresa la disputa de capital espacial en un barrio pericentral y su vínculo con la componente “movilidad”, producto del recambio de residentes, generado por un escenario de recambio inmobiliario y una nueva oferta de acceso al transporte público en el barrio. Es decir, aparece una redistribución espacial de hogares, los que deciden localizarse en ciertos barrios tradicionales, como demanda a las nuevas distribuciones del transporte y aparición de nuevos modos de viaje; transformando el mercado de vivienda y la vida de un barrio. La metodología ocupada es de “estudio de caso”, focalizada en primera fase en cuatro barrios pericentrales de la Región Metropolitana (comunas de Estación Central, Independencia, San Miguel y Santiago), a partir de Encuesta Panel año 1 (Proyecto Fondecyt 1151287). En segunda fase, se profundiza en dos de ellos (Barrio Alameda - Las Rejas en Estación Central y sector Barrio Parque O´Higgins, en Santiago); ambos territorios se vinculan con el sistema de transporte público metropolitano Transantiago, que considera buses, Metro (Línea 1 existente y nuevo proyecto Línea 6), Ciclovías, y el Tren Rancagua Express. En una primera parte cualitativa, se indaga la estratificación socieconómica y movilidad cotidiana de los residentes originales y nuevos de los barrios. Luego, en una segunda etapa, se detalla el año de ocupación de vivienda por estratificación, edad, disponibilidad a vender, a permancer en el barrio, evaluación del aspecto del barrio y su apego, los activos de movilidad del hogar desde residencia actual y pasada, autoevaluación de las situaciones de movilidad, percepciones de transformaciones urbanas en el barrio y del transporte, medidas de mitigación y opiniones del barrio, y percepciones de transformaciones urbanas en el barrio; todo esto caracterizará la movilidad (proyectada por ellos mismos/deseada) y el capital espacial, evaluando la forma en que capturan este capital a través de variables de acceso, competencia y apropiación del barrio (definidas teóricamente por la literatura consultada). Los resultados encontrados muestran que la accesibilidad al transporte público promueve cierto nivel de gentrificación y genera externalidades negativas en la movilidad de residentes originales, y el capital espacial es efectivamente captado por nuevos residentes, quienes llegan a la comuna no siempre para quedarse, por tanto, capturan un capital lo que no es definitivo, deteriorando la vida cotidiana de los residentes de un barrio, afectando el capital cultural. En una tercera fase, se entrevistaron actores públicos involucrados en el desarrollo y tomas de decisiones de transporte en la Región Metropolitana y en estos barrios, no hallándose evidencia de una posible anticipación por parte del Estado de los efectos en el capital espacial y generación de procesos de gentrificación que gatillan sus intervenciones. El trabajo de investigación permite concluir que el acceso al transporte público sí genera diferenciación social barrial, siendo un factor relevante la transformación de capital espacial de residentes, que altera la vida de quienes no lo capturan o lo ven transfigurado. Esto pone en evidencia que las decisiones del Estado vinculadas al transporte pueden ser gestoras de procesos de gentrificación en la ciudad