El mercado de cabotaje marítimo de carga en Chile

Abstract

Chile cuenta con un sistema portuario compuesto por 56 puertos: 10 puertos estatales de uso público, 14 puertos privados de uso público y 32 puertos privados. A través de estos se movilizó más del 92% de las exportaciones y más del 74% de las importaciones de bienes, medidos en millones de dólares, durante el año 2021 (Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, 2022). No obstante, no toda la carga llega directamente desde su origen internacional al puerto más cercano al destino, si se requiere que este tipo de carga o carga doméstica sea transportada entre dos puertos dentro del mismo país se denomina “cabotaje marítimo”, el cual es definido como “el transporte marítimo, fluvial o lacustre de carga entre puntos del territorio nacional, y entre estos y artefactos navales instalados en el mar territorial o en la zona económica exclusiva” (D.L. 3.059, artículo 3°). Actualmente existe un debate público sobre este tema, ya que legalmente este mercado se encuentra reservado para la participación de naves nacionales, a excepción de ciertos casos definidos en la legislación. El debate surge porque existen argumentos de organismos técnicos y expertos que explicarían que a pesar de dichas excepciones, esta situación generaría ineficiencias debido a las barreras de entrada que inhiben la competencia, lo cual finalmente se reflejaría en mayores costos en las tarifas de transporte. Prueba de lo anterior se encuentra en que “un viaje de contenedores desde un puerto de Valparaíso hasta un puerto en Antofagasta es 40% más caro que un viaje de los mismos contenedores desde Valparaíso al puerto de Callao en Perú” (Entrevista a Claudio Agostini, 2022). Hoy en día existen dos 2 proyectos de ley que buscan avanzar en la liberalización del mercado de cabotaje marítimo de carga, uno data del año 2012 y el más reciente del año 2021. Respecto a estos, ciertos grupos de interés (principalmente gremios de empresas asociadas a estos servicios, sindicatos y gremios de camioneros) se han opuesto a su avance e incluso el año 2006 fueron capaces de revertir la excepción a la reserva de cabotaje que estaba establecida por ley a los puertos de la Provincia de Arica y Parinacota desde el año 1995. Por lo anterior, este tema sería relevante al presentar un ejemplo de cómo la legislación generaría barreras de entrada en un mercado que finalmente se traducen en un impacto económico y su relación con grupos de interés que tratan de mantener el “status quo”, incluso aquellos que no pertenecen directamente a este mercado (gremios de camioneros).